Аккумуляторы в Перми

Свыше семи десятилетий нам говорили и мы верили, что первым советским автомобилем был АМО-Ф15. Партия из десяти штук этих машин была готова к 7 ноября 1924 года, и они прошли во время праздничной демонстрации по Красной площади в Москве. Завод АМО (впоследствии ЗИС и ЗИЛ) с тех пор расширялся, реконструировался, он непрерывно наращивал выпуск автомобилей и потому легко ассоциировался с определением «флагман отрасли».

Но случился же такой казус. 8 октября 1922 года на той же Красной площади М. И. Калинину был в торжественной обстановке вручен новенький легковой автомобиль из первой партии в пять штук, изготовленной в Филях на заводе №1 объединения «Промбронь». Позже производство этих машин было передано на завод №2 того же объединения, где в 1923 году были сделаны еще 22 автомобиля. Любопытно, что Калинин пользовался подаренным авто до 1945 года. Кстати, существовали даже планы выпустить аналогичные машины еще и для В. И. Ленина и Л. Д. Троцкого.

Смена вех

Дабы выйти из конфузного состояния, родилось «соломоново решение»: в 1922 году появился первый советский легковой автомобиль, а в 1924-м — первый советский грузовик. Вроде бы все на своих местах. Машина «Промбронь С24-50» по сути своей являлась развитием «Руссо-Балта С24-40». Его с 1916 по 1918 год выпускали в Петрограде в корпусах на Калашниковской набережной. Именно туда в связи с приближением вражеских войск и был эвакуирован из Риги автомобильный отдел Русско-Балтийского вагоностроительного завода. Эвакуация началась во второй половине 1915 года, а в 1916-м в Филях началось строительство нового автомобильного завода «Руссо-Балт».

Казалось бы, ничего особенного в этой ситуации не было. Но дело в том, что К. А. Мехоношин, народный комиссар по обороне, получил «Руссо-Балт» модели С24-40 под порядковым номером 625 15 марта 1918 года. Иными словами, автомобиль изготовили уже после установления в России советской власти. Смена вех в нашей истории — событие специфическое, и оно если и происходило, то в особых обстоятельствах. И тогда... родилось утверждение, что автомобиль под номером 625 собрали из узлов, изготовленных еще до Октябрьской революции. Вроде бы и нет повода для очередной замены исторической вехи. Но...

Нет пророка...

А вот Е. А. Яковлев и П. А. Фрезе, долгое время находившиеся в исторической тени, явились настоящими пионерами отечественного автомобиля. «Отечественного» — это как хотите: русского, советского, российского. Потому что они 1 июля 1896 года представили на Нижегородской промышленно-художественной выставке первый автомобиль с двигателем внутреннего сгорания, изготовленный в нашей стране. Тому есть немало свидетельств, и факт этот ныне неоспорим. Таким образом, веха, которую заложили Петр Александрович Фрезе и Евгений Александрович Яковлев, окончательно определена. Правда, есть скептики, которые утверждают, что автомобиль этих двух изобретателей по конструкции был близок к немецкой машине Карла Бенца и будто даже имел мотор Benz. Справедливости ради отметим, что в конце XIX века многие «протоавтомобили» были схожи с конструкцией Карла Бенца как с наиболее удачной для тех лет. Но нельзя пройти и мимо такого факта: машина Яковлева и Фрезе, например, имела совершенно отличную от предложенной Бенцем конструкцию рулевого управления, да и размерами отличалась. Ах, а мотор Benz? Ну что же, он, впрочем, стоял и на первом австро-венгерском (ныне чешском) автомобиле President 1897 года, что не умаляет его первенства в своей стране. Кстати, фирма, где был построен этот President, теперь называется «Tatra». Совсем из иной плоскости — национальная гордость великороссов. С ней у нас испокон веков проблемы с колебаниями от одной крайности к другой.

Другое дело

Обостренное чувство патриотизма породило в умах болезненное отношение к тому, что изначально «создано не нами». И сейчас мы с горечью говорим о моторе Benz на экипаже Яковлева и Фрезе. Но давайте вспомним, что конструкция первого «Руссо-Балта» 1909 года копировала бельгийскую машину Fondu 1905 года. Правда, международные автомобильные историки утверждают, что, не будь «Руссо-Балта», марка «Fondu» так и канула бы в безвестность. Пойдем дальше. Машина НАМИ-1, созданная в 1927 году К. А. Шараповым, навеяна автомобилем Tatra 11. Только двигатель у нашей малолитражки был совершенно другим. А всем хорошо известные ГA3-А и ГАЗ-АА 1932 года? Они же выпускались по фордовской лицензии на базе модели 1929 года. То же самое с ЗИС-5, в основе которого лежал американский же Autocar-SA. Список можно продолжать до бесконечности: ЗИС-101 и КИМ-10, ЗИС-154 и МАЗ-200, «Москвич-400» и ЗАЗ-965, наконец, ВАЗ-2101. Но, увы, мы плохо знаем мировую автомобильную историю. В ней аналогичных случаев немало, и это тема отдельного разговора. Какими бы путями ни развивался отечественный автопром, он тем не менее есть, существует и будет существовать.

А точное определение исторических вех, которым мы только что занимались, важно для самоутверждения нас самих, россиян. Мы начинали одновременно со многими промышленно развитыми странами, и об этом не будем забывать.