Аккумуляторы в Перми

ATV, он же квадроцикл, он же мотовездеход, представляет собой четырехколесное транспортное средство, относящееся к категории "внедорожных" - то есть их использование на дорогах общего пользования запрещено. Точнее, даже не запрещено, а не предусмотрено: в конструкции большинства ATV нет "поворотников". Но в то же время в белорусских ПДД отсутствует статья, которая запрещала бы передвигаться на квадроцикле по проезжей части. В конце концов, о намерении совершить поворот остальных водителей можно проинформировать и движением руки - такая возможность в "Правилах" предусмотрена. Тем не менее ездить по дорогам общего пользования на "квадрике" не рекомендуется - запрещено так запрещено.

А где разрешено?

Самый правильный ответ - везде! Это действительно так: ATV является самым универсальным на сегодняшний день транспортным средством, которое с одинаковым успехом может использоваться в любое время года и в любых условиях. По снегу, грязи, глубокому

песку, размытой колее и даже по лестничным пролетам "квадрик" пере-двигается очень легко, особенно если под вами - мощная полноприводная модель с полным приводом и блокируемыми дифференциалами. На ATV мож-но ездить всегда, причем особо не разбирая дороги: проходимости этого неказистого с виду транспортного средства могут позавидовать самые маститые внедорожники, в том числе и гусеничный транспорт! В самом крайнем случае, когда все-таки нашлось препятствие, которое ATV преодолеть не смог и безнадежно застрял, у водителя есть "палочка-выручалочка" - благодаря низкой снаряженной массе большинства моделей, их можно просто-напросто "вынести" на твердую почву. Уперся, приподнял передок - и переставил его в сторону, затем обошел квадроцикл и таким же образом переставил заднюю часть. Пару минут "удовольствия", и вы вновь на свободе! Таким образом водители квадроциклов выбираются из любой ловушки, хотя для начала нужно постараться, чтобы "засадить" этот уникальный вездеход.

А ведь проходимость у ATV - просто уникальная. Если модель полноприводная, то ей не страшны никакие ловушки: диагональное вывешивание - просто пустяк, а закапывание всех четырех колес на практике почти невозможно. Опять же, благодаря "умеренным" габаритам "кузова", ATV проезжает там, где никакой внедорожник не пройдет, а повышенная устойчивость "четырехколесника" делает его более комфортабельным, чем мотоцикл. Хотя нужно признать, кто комфорт и ATV - слова-антонимы. Просто ехать, расслабившись, как-то не получается - только на очень маленькой скорости. Но в том-то все и дело, что маленькая скорость для ATV также является чем-то противоестественным: на таких "джипах" нужно ехать так, чтобы пыль столбом стояла!

Тем более что простота управления квадроциклом делает его доступным буквально для всех: и для детей, и для женщин-водителей,

и для людей с ограниченной подвижностью. Сел, слегка нажал на рычажок акселератора - и все, квадроцикл поехал. Жмешь на "гашетку" сильнее - скорость увеличивается, отпускаешь - идешь накатом. Торможение осуществляется двумя рычагами на руле - правый задействует передние тормозные механизмы, а левый -

задние. Столь простой алгоритм управления квадроциклом, требующий от "пилота" только элементарных знаний, и объясняет высочайшую популярность этого вида транспортного средства. Появившись чуть более тридцати лет назад, ATV стремительно набирают популярность, и на сегодняшний день суммарный объем их годового выпуска почти догоняет объем производства мотоциклов и скутеров. Расширяется и число производителей, которые ставят на конвейер ATV: нынче разработкой и выпуском такой техники занимаются практически все мотопроизводители. А те, кто занимался этим бизнесом с самого начала, расширяют модельный ряд: вдобавок к обычным (задне- и полноприводным) моделям появляются другие - спортивные, двухместные, даже дизельные.

Все ATV можно смело разделить на три основных вида: спортивные, детские и утилитарные модели. Детские - это небольшие по размеру и максимально простые в управлении модели, оснащенные малокубатурными моторами, утилитарные предназначены не только для активного

отдыха, но и для работы.

Для них, кстати, выпускается целая гамма специализированного оборудования: бульдозерные отвалы, прицепы, газонокосилки и т.д. Ну а спортивные модели, как спортивные автомобили и мотоциклы, отличаются мощными моторами, настроенными на высокую скорость подвесками и рулевым управлением, а также, в лучших традициях жанра, высокой ценой. Но так как изначально все ATV, независимо от вида, мощности мотора и цены, являются внедорожниками, то классифицировать их проще всего именно по этим параметрам. Классифицируются ATV примерно так же, как полноприводные автомобили SUV и внедорожники - здесь тоже есть свои "паркетники" и "профессиональные" вездеходы, скоростные и утилитарные модели. И даже признаки, по которым определяется "крутизна" модели, у ATV и автомобилей совпадают.

Первым делом, конечно же, смотрят на объем двигателя, а также на его мощность и тип системы охлаждения. С объемом и мощностью все понятно: чем больше, тем лучше - как и в автомобилях, более дорогие квадроциклы оснащаются моторами помощнее. То же самое и с системой охлаждения двигателем: простые модели довольствуются воздушным охлаждением, иногда - принудительным, а те, что подороже - либо воздушно-масляным, либо водяным охлаждением - как у автомобиля. Естественно, что наиболее удобен мотор с водяным охлаждением, так как на бездорожье двигатель не "закипает", а его температурный режим остается более-менее стабильным во всех ситуациях. Если же мотор имеет воздушное или воздушно-масляное охлаждение, то в экстремальных режимах следует быть осторожнее, иначе все дело может закончиться перегревом и заклиниванием мотора - расширившийся из-за высокого температурного режима поршень просто "застрянет" в цилиндре. С другой стороны, в "плюсах" таких систем числятся максимальная простота конструкции и как следствие - низкая розничная стоимость всего ATV.

Вторая конструктивная особенность, также отличающая друг от друга дорогие и дешевые квадроциклы - трансмиссия. На дешевые и маломощные модели, особенно предназначенные для детей, устанавливаются трансмиссии с автоматическим центробежным сцеплением, простая и недорогая в изготовлении схема. Модели подороже да помощнее оснащаются уже более "взрослым" вариатором - он, конечно, не дотягивает до уровня автомобильных вариаторов с электронным управлением, устанавливаемых, к примеру, на автомобили Nissan/Infinity, но в сравнении с автоматическим сцеплением это уже серьезный шаг вперед. Вариатор бо-лее удобен в обращении, способен "переваривать" серьезный крутящий момент, но он довольно дорог в изготовлении, что оправдывает его применение только на сравнительно дорогих моделях. Ну а третий тип трансмиссий - обычные, механические коробки передач - пяти- или шестиступенчатые. Правда, модели с "механикой" нельзя определенно классифицировать как откровенно дешевые или откровенно дорогие - такой тип трансмиссии разработчики одинаково часто устанавливают и на недорогие утилитарные модели, и на ультрадорогие спортивные модели с высокофорсированными моторами. Квадроциклы с "механикой" не так удобны в обращении, потому что процесс трогания с места требует к себе внимания - включил передачу, добавил газ, слегка отпустил сцепление - но в то же время на спортивных моделях ничего другого, кроме механической коробки передач, стоять не может. Хотя бы потому, что только "механика" обеспечивает жесткую связь между двигателем и колесами - при спортивных приемах "рулежки" без этого никак нельзя обойтись. Опять же, "расхлябанные" вариатор и автоматическое центробежное сцепление просто не в состоянии обеспечить такую же динамику разгона, как старое доброе сцепление в сочетании с механической КПП - в первую очередь, из-за конструктивных особенностей каждой из схем. Ведь каждая из передач механической КПП предназначена для своего режима движения и скоростного "коридора" - одна для старта, другая для разгона, третья - для скоростного движения. Соответственно,

в каждом из этих режимов "механика" оказывается более адекватной: выше мощность на ведущих колесах – более внятные реакции на сброс/добавление газа, есть возможность торможения двигателем при необходимости... Хотя для многих покупателей все преимущества механической трансмиссии моментально блекнут, когда выясняется, что при каждом переключении нужно выжимать сцепление и "орудовать" рычагом переключения передач.

Третий параметр-"определитель" - это конструкция подвесок. Зависимость цены от "навороченности" прямо пропорциональная - чем дешевле квадроцикл, тем проще его подвески. Хотя иногда их конструкция может быть обоснована не только стоимостью мотоцикла, но и его предназначением - так бывает. Между тем до недавнего времени большинство квадроциклов вообще не имели подвесок - ни передней, ни задней. Просто расцвет этого сектора рынка пришелся на конец восьмидесятых-начало девяностых годов, а до этого все модели создавались в основном по заказу прокатных контор. Соответственно, главным

критерием была их розничная цена. Такие

ATV имели двухтактные малокубатурные моторы

и автоматическое центробежное сцепление,

а функцию подвесок исполняли... высокопрофильные покрышки, которые "поглощали" мелкие неровности. Теперь эти модели практически не встречаются, они остались разве что в "детском" секторе, а все остальные ATV в обязательном порядке имеют подвески: зависимые или независимые.

Как правило, передняя подвеска у всех современных квадроциклов - независимая, с телескопическими амортизаторами и двумя треугольными рычагами. Сами рычаги, в отличие от такой же детали на автомобиле, редко представляют собой образец высокого инженерного искусства - больше всего они напоминают сваренные между собой куски труб с металлическими проставками для увеличения жесткости. Но это, в принципе, не важно: при такой снаряженной массе (в среднем - от 200 до 300 килограмм) от рычагов передней подвески ничего сверхъестественного и не требуется - здесь нет необходимости в деталях из алюминиевого сплава с "вживленными" в них шаровыми опорами. Хватает этих самых "труб"... Тем не менее независимая передняя подвеска оказывает очень сильное влияние на управляемость ATV, такая конструктивная схема более "чувствительна" к неровностям дороги и позволяет передним колесам иметь постоянно-стабильное сцепление с грунтом. Да и сам квадроцикл

с такой подвеской идет гораздо мягче - его

не подкидывает на каждой колдобине.

Задняя же подвеска на ATV может быть зависимой, полунезависимой (с перекосом неразрезной задней оси), либо полностью независимой - конструктивно последняя схема очень похожа на переднюю независимую подвеску. Существуют еще модели с маятником и моноамортизатором сзади, наподобие мотоциклетного, - такую схему вообще сложно куда-то "вписать". Хотя именно по конструкции задней подвески проще всего определить предназначение модели. Если сзади установлена независимая подвеска или маятник, значит, перед вами спортивная или спортивно-туристическая модель, причем довольно дорогая. Если задняя подвеска зависимая или полунезависимая, то эта модель относится к разряду детских или утилитарных - такие подвески проще в изготовлении и чаще всего устанавливаются не недорогие ATV. Впрочем, даже на дорогой модели подвеска может быть зависимой - это происходит в том случае, если этот "квадрик" является "профессиональным" вездеходом. Отточенная управляемость для него особо не нужна, но зато повышенная надежность и "неубиваемость" зависимой подвески наверняка себя не раз оправдает. Хотя в последнее время все больше "профессионалов", вопреки логике, становятся "независимыми" - видимо, потребность в устойчивости и комфорте выше, чем в проходимости.

Последний критерий, по которому также классифицируют ATV - это тип привода. Переднеприводных моделей, как среди легковушек, здесь не бывает, но зато практически одинаково часто встречаются задне- и полноприводные. С приводом на одну ось выпускаются детские и спортивные модели. Первым, в силу специфической "ориентации", полный привод просто ни к чему, а "спортсмены" сознательно делают заднеприводными - для "перчинки" в характере. Есть еще и утилитарные "заднеприводники", но это скорее исключение из правил.

Ну а полный привод - это конструктивная особенность всех остальных моделей. Как правило, постоянно включенным полный привод никто не делает - это отрицательно влияет и на динамику, и на экономичность. А также на ресурс трансмиссии, ведь межосевого дифференциала в "квадриках", как правило, нет, а значит, использовать полный привод нужно по возможности реже. В обычных режимах ATV является заднеприводным, что помогает снизить расход топлива и улучшить динамику, а передняя ось подключается только в случае необходимости. Как правило, переход с заднего привода на полный можно осуществлять прямо на ходу, а для обратной процедуры останавливаться тоже не нужно. Вот только осуществить такой маневр удастся далеко не каждому - режимы работы трансмиссии изменяются рычагом, который в большинстве случаев расположен либо возле мотора, либо справа возле руля. Соответственно, для того, чтобы воспользоваться им, необходимо будет снять руку с "гашетки" и, если даже не остановиться, то, по крайней мере, сильно снизить скорость. Хотя есть и дорогие люксовые модели, у которых все изменения режимов работы трансмиссии осуществляются нажатием соответствующей клавиши на панели.

Самые "продвинутые" внедорожные ATV вдобавок к полному приводу имеют еще и пониженный ряд передач - как у настоящих джипов. Но это решение нельзя назвать дорогостоящим, и встречается оно редко. Интересно, что для ATVнормальным является отсутствие... заднего межколесного дифференциала! Видимо, именно по этой причине производители предостерегают владельцев от использования "квадриков" на дорогах общего пользования - при разворотах одно из задних колес должно будет пробуксовывать, чтобы обеспечить равную скорость вращения обоих колес. Естественно, что сделать это на песке или в грязи гораздо проще, чем на сухом асфальте - соответственно, меньше перетруждается двигатель, трансмиссия и покрышки. Передний дифференциал в полноприводных моделях имеется, потому что его отсутствие просто "убило" бы управляемость такой модели - этот ATV просто отказывался бы заезжать в поворот, упрямо выпрямляя траекторию, как это делает внедорожник с заблокированным передним дифференциалом. Кстати, блокировка этого самого переднего межколесного дифференциала также входит в список опций для некоторых моделей ATV. При активации такого "наворота" проходимость квадроцикла, и без того невероятная, повышается просто до невообразимых пределов - остановить его теперь можно только вертикальным препятствием. Правда, в целях улучшения управляемости блокировка, по умолчанию, должна использоваться только в самых экстренных случаях, на что ненавязчиво намекает легкость ее включения/выключения - кнопкой, расположенной прямо возле "гашетки" акселератора.

P.S. В следующем выпуске рубрики "Два колеса" мы расскажем вам о том, какие модели ATV предлагаются на нашем рынке.

Подготовил Сергей ОСТРОВСКИЙ