Аккумуляторы в Перми

До начала 1990-х годов европейские покупатели не рассматривали внедорожники в качестве альтернативы обычным легковым автомобилям и относились к ним как к специальной технике, предназначенной для лиц, которым по профессиональной надобности действительно требовались машины повышенной проходимости. Джипы Land Rover и Mercedes-Benz таковыми и являлись, а остальные автопроизводители Европы подобную технику не выпускали, и рыночная потребность в ней удовлетворялась за счет импорта из Японии внедорожных моделей Nissan, Mitsubishi, Suzuki, Isuzu. Неплохим спросом, кстати, пользовались отечественные "Нивы".


Однако джипы постепенно превращались в массовый товар, и Opel стал одной из первых компаний Старого Света, уловивших изменение в отношении к внедорожникам со стороны рядовых потребителей. Немецкая компания отреагировала на увеличение спроса запуском в производство в 1991-1992 годах двух моделей с колесной формулой 4х4 - Frontera и Monterey. Попытка Opel закрепиться во внедорожном классе при отсутствии у него опыта конструирования и изготовления автомобилей повышенной проходимости была бы чревата разного рода неприятными последствиями, однако немцы пошли простым и надежным путем.


На правах европейского филиала General Motors они позаимствовали у другого, японского филиала этой же корпорации - компании Isuzu, специализирующейся как раз на джипах, две модели - Rodeo/Amigo и Trooper. Оставив в неприкосновенности их конструктивное устройство, Opel провел необходимые косметические операции по изменению внешности и убранства салона этих машин согласно фирменному стилю, тем самым превратив их в, соответственно, модели Frontera и Monterey. Из-за меньших габаритных размеров Frontera пришлось довольствоваться ролью машины более низкого ранга, но чтобы еще больше развести эти автомобили в разные рыночные ниши, Opel наделил Monterey всеми признаками люксового джипа - шикарной отделкой, двигателями объемом не менее 3-х литров, КПП-"автоматом" и тому подобными принадлежностями. Примечательно, что не Monterey, а более демократичная Frontera получила в Европе настоящее признание, став одним из самых популярных в Старом Свете внедорожников, в то время как среди джипов Isuzu наибольшим спросом пользовался не Rodeo/Amigo, а двойник Monterey - Trooper.


Белорусский рынок - зеркало немецкого десятилетней давности. Поэтому Monterey встречается у нас реже, чем Isuzu Trooper, практически - единичными экземплярами, а Frontera представлена достаточно широко. Какой из моделей отдать предпочтение? Бросающееся в глаза преимущество Monterey в объеме багажного отделения объясняется тем, что его прототип Isuzu Trooper был рассчитан на перевозку семи пассажиров, а Monterey сделали пятиместным. По имиджу и престижности Monterey, несмотря на предлагаемую в нем роскошь, уступает многим джипам такого же класса. По большинству же других характеристик - ездовых, внедорожных, потребительских - обе модели Opel довольно близки, поэтому выбор между ними определяется, главным образом, суммами, которые будущий владелец предполагает потратить при покупке и затем - на содержание автомобиля при эксплуатации. Арифметика проста: Monterey дороже Frontera такого же года выпуска процентов на 15, а на автозаправочных станциях его владелец будет оставлять процентов на 20-25 больше денег, чем хозяин Frontera.


К сожалению, не указаны хотя бы приблизительно годы выпуска предмета покупки, и это создает серьезные трудности с дальнейшими рекомендациями. Судите сами. И Monterey, и Frontera оказались долгожителями в модельной гамме Opel, но с периодичностью в 3-4 года подвергались модернизациям, существенно изменявшим эти автомобили. Вот, например, как эволюционировала Frontera.


Первоначально рамный кузов Frontera был смонтирован на независимую торсионную переднюю подвеску и задний рессорный зависимый мост-балку. Такая подвеска надежна, одиночные глубокие выбоины "проглатывает" без какого-либо ущерба, и если что-то периодически требовало в ней замены, так только хлипкие втулки рессор, которых при эксплуатации по бездорожью хватало не более чем на 30 тыс. км пробега. Однако езда по дорогам с незаметными, но следующими друг за другом неровностями вызывала продольное раскачивание кузова, а на больших скоростях задний мост автомобиля и вовсе начинал подпрыгивать. Чтобы избавить Frontera от этого недостатка, а заодно улучшить ее управляемость, при модернизации 1995 года автомобиль получил пружинную подвеску. Но, как это часто бывает, улучшение одних показателей повлекло ухудшение других, в частности надежности. Вот и выбирайте между ездовым комфортом или необходимостью более частых и дорогостоящих ремонтов.


Далее. Frontera - джип универсального назначения, адресованный автомобилистам, которым редко приходится выезжать на бездорожье. Поэтому обычный режим работы трансмиссии Frontera - ведущий задний мост. Передок машины подключается жестко, и при отсутствии в трансмиссии межосевого дифференциала включать полный привод можно только на сыпучем или скользком покрытии. При движении же в режиме 4WD по чистому асфальту, когда колеса лишены возможности проскальзывать, повышенные нагрузки будет испытывать раздаточная коробка, и это приводит к ее быстрому выходу из строя. Но как, однако, подключается и выключается передний мост Frontera?


На автомобилях первых лет выпуска для включения полного привода необходимо было остановиться. Затем, если машина оборудована механическими муфтами блокировки ступиц передних колес, требовалось выйти и вручную провернуть эти муфты. Такого неудобства были лишены версии Frontera, укомплектованные автоматическими блокировочными устройствами, однако автоматические муфты не долговечней механических в два раза, а как запчасти стоят в полтора раза дороже. Опять выбирайте, что лучше: периодически выбираться из машины в грязь и пачкать руки, одежду, что, разумеется, никому не нравится, или чаще заглядывать в кошелек и доставать оттуда более существенные суммы на ремонтные дела, что опять-таки нехорошо.


В 1998 году передний мост Frontera стал подключаться с помощью электромагнитных муфт. После этого отпала необходимость останавливать машину, а при отключении полного привода, о чем выше как-то не представилась возможность упомянуть, еще и сдавать ее назад на несколько метров. На передней панели появилась кнопка, и из салона исчез рычаг включения "раздатки". Опять альтернатива между удобством и очередными проблемами с надежностью и еще более увеличившимися суммами на ремонт.


С двигателями такая же история. В первые годы выпуска Frontera комплектовалась бензиновыми моторами 2,0 л/115 л.с. и 2,4 л/125 л.с., а также турбодизелем 2,3 л/100 л.с. Однако в 1995 году место простых по конструкции, ремонтопригодных и надежных 2,4-литрового двигателя и турбодизеля заняли "шестнадцатиклапанник" объемом 2,2 л и турбодизель 2,8 л. К новому турбодизелю претензий нет. Он вообще, вероятно, наилучший из моторов, устанавливавшихся на Frontera, а вот 2,2-литровый силовой агрегат оказался и сложнее по устройству, и капризней в эксплуатации, чем его предшественник. В 1997-1998 годах моторный ряд опять обновился. Сначала 2,8-литровый турбодизель производства Isuzu заменили 2,5-литровым турбодизелем итальянской фирмы VM, а затем уже вместо этого мотора на Frontera начали устанавливать фирменный Ecotec компании Opel объемом 2,2 л. И каждой из этих модификаций Frontera свойственны свои, извините, "тараканы". Так машины какого года выпуска все-таки интересуют?


Мы взяли на себя смелость предположить, что речь должна идти об автомобилях, выпущенных до 1995 года. Они - в пятидверном исполнении - получили в Беларуси наибольшее распространение, поэтому в таблице приведены технические характеристики некоторых версий Frontera и Monterey с таким кузовом, изготовленные до первой модернизации этих машин.

Сергей БОЯРСКИХ