Аккумуляторы в Перми

Прежде всего вспомним, что даже 103-й МАЗ, так похожий на немецкий "прообраз", существенно отличается от него технической начинкой. Лицензионные автобусы, собранные в начале девяностых, попросту не выдержали наших реалий, поскольку были рассчитаны на более щадящий режим эксплуатации. Можно говорить о качестве нашего топлива или дорогах, а можно и о так называемом человеческом факторе. Если уж в "Запорожец" вместо пяти человек умудряются влезть семь-восемь, то что тогда говорить об автобусе. Расчетная вместимость 100 человек? А в час пик влезет 130! Немецким конструкторам такая ситуация, видимо, не снилась и в самом страшном сне. Вот и "летели" "с непривычки" детали подвески, рулевого управления, вылезали на свет другие "болячки", а автобус МАЗ получил в среде водителей прозвище "нервоплан"...

Те МАЗы, что находятся нынче в производстве, оснащаются отечественными комплектующими и имеют, между прочим, оригинальную техническую документацию. Так что если и сравнивать какой-нибудь МАЗ с МАНом или "Неопланом", то можно, например, говорить об определенных "родственных" связях с последним или следовании технологии производства (без штампов). А 107-я модель является собственной разработкой, которая в значительной степени унифицирована с другими моделями автобусного филиала МАЗа, в частности со 103-й.

Что же собой представляет МАЗ-107? Это низкопольный городской автобус увеличенной пассажировместимости, отличительные особенности которого - большая (порядка 15 метров) длина и три оси. По сравнению с "гармошкой" (МАЗ-105) новый автобус проще и дешевле в изготовлении (соответственно, и в эксплуатации), а по многим параметрам обе модели мало чем отличаются друг от друга. У 105-го вместимость больше, но ненамного. И радиус разворота чуть меньше (11,6 м против 12,5 м). Но зато односекционным автобусом управлять легче, особенно сдавая задним ходом. А вообще 15-метровый МАЗ достаточно маневренен, так что вполне может работать на тех же городских маршрутах, что и сочлененный автобус.

Конструктивно МАЗ-107 приближен к "обычным" двухосным автобусам, тому же 103-му например (отсюда - высокая степень унификации). Мотор находится в шахте, расположенной в задней части салона; такая компоновка позволяет без особых затруднений использовать практически любой двигатель. Какой именно - пусть решает потенциальный клиент: как известно, АМАЗ использует гибкий подход к моторизации и может оснастить свой автобус как двигателем ММЗ, так и МАН, "Рено".

Что касается эксплуатации, то МАЗ-107 не должен преподнести каких-либо неприятных сюрпризов. Он разве что длиннее своих меньших "собратьев", тяжелее их, но у него три оси. Однако он имеет некоторое преимущество перед 105-й моделью. Ведь нет "гармошки", которая даже при самом тщательном изготовлении имеет ограниченный срок службы. Правда, пока что 107-й оснащен "обычным", то есть неповоротным задним мостом...

Дело в том, что зарубежные аналоги могут похвастать такой "изюминкой", как управляемая задняя (средняя) ось. Преимущества такой конструкции очевидны: к остановке автобус может подъехать боком (задние колеса поворачиваются в ту же сторону, что и передние), а на пятачке "крутануться" не хуже "маленького" автобуса (задние колеса поворачиваются в противоположную сторону, что уменьшает радиус разворота).

Возможно, и АМАЗ представит что-нибудь подобное. Но такая "не ведомая" нашим дорогам конструкция может иметь "нюансы", выявить которые можно будет только в результате долгосрочных испытаний. Так что, судя по всему, МАЗ-107 управляемых задних колес иметь не будет. По крайней мере, пока. Зато уже сейчас он может "поклониться" пассажирам на остановке, что наверняка оценят люди с ограниченной подвижностью.