Аккумуляторы в Перми

"Настоящий Американский Внедорожник" - это такой же устойчивый образ, как и американская валюта. Попросите кого-нибудь описать корейский, японский или немецкий внедорожник, и получите сбивчивые и туманные объяснения. А вот американский внедорожник - это просто. Огромный, массивный, роскошный, мощный.

Действительно, чем американские модели всегда отличались от европейских, так это размерами и полным соответствием понятию "много автомобиля за приемлемые деньги". Правда, сейчас американские легковушки стали гораздо больше походить на европейские, но "образец" остался - полноразмерные американские внедорожники.

Один из них у нас сегодня в гостях: Ford Explorer с 4-литровым шестицилиндровым двигателем, в комплектации Limited. Модель второго поколения, дебютировавшая в 2002 году, а на белорусском рынке "засветившаяся" только в прошлом. Предлагаются две версии - с 213-сильным V6 и 242-сильным V8, сочетающихся либо с пятиступенчатой "механикой", либо с 5-диапазонным "автоматом". Комплектации также две: стандартная XLT и более роскошная Limited.

Перед тем, как начать свой рассказ о новом "Эксплорере", я хотел бы сделать небольшое отступление - упомянуть старый "Эксплорер". Пробная поездка, совершенная пару лет назад на Ford Explorer первого поколения, принесла мне только разочарования. Трасса, на которой проходило тестирование, целиком состояла из колдобин, ям, холмов и перекатов, и на ней "Эксплорер" проявил себя во всей "красе". Нужно было слышать, какие он издавал звуки - трансмиссия подвывала, рессоры сзади скрипели, как в тракторе, а двигатель как-то странно булькал, словно захлебываясь бензином, который он пожирал в немеренных количествах. Вдобавок при сбросе газа где-то в недрах полноприводной трансмиссии раздавался сильный удар, словно были изношены крестовины карданного вала. В общем, тогда я понял, что не все то золото, что стоит около тридцати тысяч долларов. А потом еще раз впечатлился этим автомобилем, когда узнал, что его пробег составляет всего несколько тысяч километров, то есть "Эксплорер" был почти новый...

Ford Explorer второго поколения, дебютировавший в 2002 году, - это автомобиль совершенно иного толка. От "американца" в нем остались только габариты, широкий список оснащения и многолитровый двигатель, а вот все остальное почти как у европейских аналогов. Я бы, наверное, на месте американцев даже дал бы этому внедорожнику другое название, чтобы он не вызывал ассоциаций с автомобилем первого поколения.

Потому что в нем все теперь иначе: вместо архаичной зависимой задней подвески на листовых рессорах - современная многорычажная независимая схема. Стабилизаторы поперечной устойчивости в передней и задней подвесках, дисковые тормоза на всех колесах. Трансмиссия также претерпела изменения, а вот несущая основа осталась прежней - ее роль выполняет прочная лонжеронная рама, на которой покоится кузов. Кстати, во втором поколении рама "Эксплорера" расположена заметно ниже, под кузовом, чтобы не скрадывать пространство в салоне. Ее продольные элементы являются также своеобразным защитным коробом, в недрах которого скрываются узлы полноприводной трансмиссии.

И даже внешний вид нового "Эксплорера" можно назвать более совершенным. Дело не только в новизне, а вообще в самой стилистике оформления. Первое поколение привлекало прежде всего вычурными формами и обилием хрома, что, в общем-то, вполне нормально для американца. Новый же "Эксплорер" - это более стильный, более европейский автомобиль.

Хотя размеры, конечно же, выдают его с головой. Ford Explorer. Его много. Очень много. И много везде. Почти пять метров длины, почти два - ширины. Снаряженная масса более двух тонн, и все это окрашено в изысканный "белый перламутр". Брутально...

Полностью оценить размеры "Эксплорера" удается лишь внутри внедорожника. Он не столь "размашист", как Chevrolet Tahoe, но своими внутренними размерами действительно впечатляет. Водитель и передний пассажир - короли, второй ряд - почти VIP-персоны, а за ними еще целый ряд сидений. Точнее, целый диван, на котором могут усесться еще двое-трое, причем абсолютно не стесняя друг друга.

Если же вы предпочитаете путешествовать более тесной компанией, диван третьего ряда можно сложить - делается это легко, нажатием специальной клавиши на спинке дивана. И сделать это необходимо, потому что семиместный "Эксплорер" не может вместить много поклажи - на месте багажника остается лишь, узкая ниша, в которую вмещается только пара сумок.

Сложив третий ряд, вы можете увеличить объем багажника. Теперь сумки можно не грузить, а закидывать в салон, потому что они все равно там поместятся. Правда, не совсем удачной можно назвать форму багажного отсека: сложенная спинка заднего дивана возвышается над полом багажника, словно Курган Славы. Сумки будут съезжать назад, к самой двери, или же падать в нишу, предназначенную для ног пассажиров сзади, которая остается неприкрытой. Впрочем, на спинке заднего сиденья имеются две специальные накладки, которыми закрываются обе ниши - и та, что предназначена для ног пассажиров третьего ряда, и та, что образуется после складывания спинки. Но кто, скажите, будет заниматься этим, когда нужно быстро все погрузить?

Все, кто участвовал в тесте, обратили внимание на то, насколько комфортен и удобен "Эксплорер". Его забота о пассажирах начинается с того момента, как вы нажали кнопку на брелоке ключа. Разблокируются дверные замки, и одновременно загорятся специальные лампы подсветки, находящиеся в корпусе зеркал заднего вида. Эти лампы освещают пространство возле передних дверей автомобиля, чтобы владелец или его пассажир не наступили в лужу, садясь в машину или выходя из нее.

Как только водитель вставляет ключ зажигания в замок, его кресло, жужжа сервоприводом, двигается вперед до того положения, в котором оно было ранее отрегулировано. А если ключ вынуть, то сиденье отъезжает назад, облегчая процесс выхода из автомобиля.

Еще ключ может пригодиться, когда вы выходите из магазина, доверху нагруженный пакетами. На брелоке есть специальная клавиша. После ее нажатия стекло задней двери само поднимается вверх до горизонтального положения. Закинул пакеты в багажник и можно ехать. Что же, поехали...

Всю дорогу я сравнивал "Эксплорер" с 4,2-литровым шестицилиндровым Chevrolet TrailBlazer. Во-первых, это был последний из "настоящих", опробованных мною за последнее время. А во-вторых, именно "Трэйл" наиболее близко стоит к фордовскому внедорожнику и по внешним размерам, и по гамме силовых агрегатов. Одна только разница - у "Шевроле" задняя подвеска зависимая, а у "Форда" - независимая, что дает последнему огромное преимущество и в плавности хода, и в управляемости. Но во всем остальном эти автомобили очень похожи...

К примеру, при развороте или старте с места с вывернутыми в сторону колесами, задняя ось автомобиля практически всегда старается уйти в занос. Поворачивая налево, стоит лишь слегка придавить газ, и сразу становится слышно, как сзади визжит покрышка, оставляя черный след на асфальте.

У тех, кто в первый раз оказывается за рулем американского внедорожника с многолитровым мотором это вызывает шок - такой "вулкан" под капотом внушает страх и уважение. А если бы там были восемь цилиндров?

Но по большому счету, восемь цилиндров для "Эксплорера" и не нужны: проездив на шестицилиндровой версии целый день, я только в одном случае почувствовал недостаток мощности - при обгоне грузовика на узкой, забитой транспортом дороге. И то, как оказалось, для более динамичного разгона мне просто следовало пораньше придавить газ, чтобы "автомат" успел принять команду от "кик-дауна" и включить понижающую передачу.

Во всех остальных случаях четырехлитровый 213-сильный V6 вел себя почти образцово. Не "грубил", т.е. вел себя тихо на разгоне. Не "ленился", быстро и уверенно разгоняя тяжелую полноприводную "тушу" внедорожника. И даже не "обжирался", довольствуясь 15-16 литрами 92-го бензина на "сотню" городского трафика. После, когда время уже поджимало и на газ все чаще приходилось "наступать" от души, бортовой компьютер выдал другую цифру - 21,3 литра, но и это можно считать неплохим результатом для автомобиля такого класса.

Неплохой (с поправкой на класс) можно признать и управляемость "Эксплорера". Главное - не путать его со спортивным автомобилем. "Змейка"? Пардон, месье, вы ошиблись адресом. Да, "Эксплорер" оснащен независимой задней подвеской, но он не стал от этого конкурентом Ford GT. И попытка пройти поворот в скольжении когда-нибудь может закончиться "ушами".

Нет, вы не подумайте, что "Эксплорер" плохо приспособлен для динамичного вождения. Он вполне нормально (с поправкой на массу, габариты и развесовку) стоит на вираже, и большого труда не нужно, чтобы удержаться "на хвосте" у мощной легковушки. Но, учитывая внушительные крены, а также "американское" рулевое управления, вряд ли вам захочется этим заниматься. В конце концов, для этого есть спортивные SUV, вроде BMW X5.

Пока мы катались по асфальту, все восхищались изысканным цветом "Эксплорера" и размышляли о том, насколько же все-таки интересным может быть внедорожник, если отказаться от "традиционного" черного цвета. Но когда речь зашла об испытаниях на бездорожье, все как один закричали: - "В карьер его, в карьер!". И никого уже не волновало, какого оттенка будет "перламутр" после этой поездки. Что ж, в карьер так в карьер...

А в карьере нас ждал сюрприз - огромный замок на воротах. На предложение, как в американских боевиках, пробить ворота огромным мощным бампером "Эксплорера", представитель дилера ответил долгим красноречивым взглядом, после чего мы поехали искать другую дорогу.

Она нашлась, и, пересекая размокшее поле, мы смогли удостовериться, что "Эксплорер" неплохо чувствует себя на наших "направлениях". Подвеска позволяет уверенно держать скорость около 60 км/ч, не снижая ее перед ямами и колдобинами. Энергоемкость шасси такова, что "пробить" подвеску можно лишь специально.

Еще более интересным показалось то, что по полю, размокшему после дождя, "Эксплорер" проехал на "стандартной" трансмиссии, то есть в том же режиме, в котором мы ездили по асфальту. Для подстраховки можно было нажать клавишу "4х4 Auto", и тогда многодисковая муфта, исполняющая обязанности межосевого дифференциала, автоматически подключала бы переднюю ось при пробуксовке задних колес. Но этого не понадобилось: внедорожник уверенно двигался к цели.

До того, как спуститься в карьер, "оценив" асфальтовый рисунок покрышек, я специально задействовал более "мощный" внедорожный режим трансмиссии - "4х4 HIGH", что должно подразумевать жесткое подключение передней оси - как у классических, "профессиональных" внедорожников. В этом режиме трансмиссия распределяет крутящий момент в соотношении 50/50 между осями, а для движения по бездорожью это представляется наиболее удобным.

Впрочем, "HIGH" - это хорошо, но для уверенного движения по карьеру пришлось все же прибегнуть к самому "мощному" внедорожному режиму - "4х4 LOW". Как и все остальные, он включается клавишей на панели, а загоревшаяся пиктограмма на "приборке" информирует вас о том, что в вашем распоряжении теперь в несколько раз больше крутящего момента - помимо блокировки межосевой муфты задействован понижающий ряд. Автомобиль едет медленно, но тяги теперь в избытке - это то, что нужно для движения по вязким грунтам.

Но что это? Пока "Эксплорер" едет, все работает нормально: мотор басовито урчит на средних оборотах, колеса "плюются" грязью... Но стоит сбросить газ, а затем опять нажать, и где-то в недрах трансмиссии раздается чувствительный удар. Очень странно...

На всякий случай, чтобы не "убить" трансмиссию новенького автомобиля, мы решили побыстрее завершить карьерные испытания и просто покататься на нем по дорогам. Ведь впечатления от Настоящего Американского Внедорожника Ford Explorer 4.0 V6 Limited были бы не полными, если бы мы не прокатились по "хайвэю" - нашей кольцевой автодороге. Вот здесь и пришло понимание того, зачем отдельные личности выкладывают огромные суммы денег за внедорожники подобного толка.

Это можно назвать наркотиком. Осознание того, что двухтонная глыба металла, плавно катящаяся по трассе со скоростью 100 км/ч, может мгновенно ускориться, повинуясь ленивому движению твоей правой ноги, делает сидящего за рулем "Эксплорера" очень высокомерным. Он уже не обращает внимания на многочисленные "Цивики" с "рейсерской" символикой, позволяя им обгонять себя слева и справа. Он даже уступает дорогу зазевавшемуся "Опелю", (срочно перестраивающемуся через три ряда, потому что иначе он может не попасть в нужный поворот, и придется ехать до следующей развязки). В общем, за рулем Ford Explorer водитель отдыхает, свысока глядя на всю эту мирскую суету.

А ему самому суетиться абсолютно нечего: "автомат" включил пятую передачу, стрелка тахометра застыла где-то около отметки "2", и машина, плавно покачиваясь на неровностях дороги, равномерно движется вперед. Надо заметить, что с настройками подвесок создатели "Эксплорера" попали в самое яблочко. Их автомобиль получился "достаточным": достаточно комфортным, достаточно спортивным, достаточно вальяжным. Кузов покачивается на неровностях, но не раскачивается, как это было у "ТрэйлБлейзера". На руле имеется достаточно обратного усилия, чтобы не приходилось отслеживать траекторию "поисковым" рулением, "разыскивая" машину плавными поворотами руля вправо-влево. И даже тормоза, сделанные нарочито легкими, но мощными и "хваткими", позволяют точно контролировать степень замедления, - если в этом есть необходимость.

В общем, Ford Explorer нам понравился. Если бы не его полноприводная трансмиссия, огорчившая непонятным поведением на бездорожье, потребительские качества данного внедорожника можно было бы признать выдающимися - при такой-то цене! Ведь поставляемый с американского рынка "Эксплорер" реализуется за американскую валюту, а это сразу, безо всяких скидок и бонусов, дает ему ценовое преимущество почти в 30%! Конечно, в каких-то мелочах он не так "породист", как европейские модели: чувствуется легкий налет "американизма". Но когда при покупке внедорожника "лишними" остаются несколько десятков тысяч долларов, трудно заставить себя полюбить престижную модель с менее мощным двигателем, менее просторным салоном и с менее внушительным внешним видом. Так что Ford Explorer, Настоящий Американский Внедорожник, мы единогласно называем автомобилем, который стоит своих денег...

Павел КОЗЛОВСКИЙ